2019/11/19
キャブレター調整・ジェット類の交換。
先日の高速走行試験を兼ねたお出かけでエンジンの吹けがいまいちだったのでキャブレターのオーバーホールと本格的にジェット類の調整をしました。 キャブは他車から流用したままでジェット類は未調整でしたのでエンジンの調子が出ないのは当然と言えば当然ですが...。(^^);（反省）
オリジナルキャブのゴム類が経年劣化でボロボロになり修復困難だったので、XR250R(ME06)のキャブに交換しています。
以前からパイロットを調整するときにスクリュウをかなり回してもエンジンの反応が鈍かったので、パイロットジェットの番手をオリジナルの#40から#38に落としました。 結果、スクリュウの動きに対するエンジンの反応が多少判り易くなったような気がします...!?。
メインジェットは#122と#120を用意して近所の国道の長い登坂路を利用して比較テストを行いました。 ただ、最初にオリジナルの#125で回転の「もたつき感」の再現を試みたのですが、 フルスロットル時に僅かに一瞬回転の遅れのような感じが有るのみで、不思議なことにツーリングで発生した明らかな「もたつき感」は再現しませんでした。 オーバーホールをしてポート類を徹底洗浄した影響でしょうか？？？何とも分かりません！
メインジェットを交換すると全く不具合は感じなくなりました。アクセルのアオリに対する回転のツキの差はあまり良く判りませんが僅かに#120の方が良いように感じました。 フルスロットル後のプラグを見ると短時間なので焼け具合の変化は確認できませんが、短時間の割には電極以外の部分のカーボン付着が少し多いので 、もう少し#110辺りまで番手を下げても良さそうな気もします。今後さらに詰めていきたいと思います。
ところでプラグの熱価が二つ印刷されているのは何？？？
「９」に近い「８」と言う意味？？？
ー そうですか、こう言う品番なんですね!! ー
2022/6/20
先日、GW明けに久々にロングツーリングに行って来ましたので、その時の走行データーをキャブ調整前のデーターと比較してみました。
まえの走行テストでメインジェットのサイズを#120に決めましたが、その時の感触では更に小さくしても行けそうな感じがしましたので、今回のツーリングは最初から#110に下げて出発しました。 （念のために#120はスペアとして持参しましたが。）
結果は極めて良好で、低速から高速までエンジンの回転も滑らかでスロットルの付きも良く、低速高負荷の状態から急加速まで全ての領域で力強く反応しました。
パイロット#40、メイン#120でテスト走行した時の状態です。
パイロット#38、メイン#110に変えたあとの状態です。
XR250Rキャブ・オリジナル仕様での燃費(一般路）。
□パイロット#40、メインジェット#125
□走行距離：1,727km
□給油量：68.9L
□平均燃費：25.1km/L
キャブ調整後の燃費（一般路）。
□パイロット#38、メインジェット#110
□走行距離：1,558km、
□給油量：49.9L、
□平均燃費：31.2km/L
ちなみに、この仕様での高速道路の燃費は一般路とあまり変わりありませんでした。
□走行距離：390km、
□給油量：12.18L、
□平均燃費：32.0km/L